轻轻带上了剎车。
先是堵著不让维斯塔潘进入到更舒適的外线空间，紧接著在確定对方的速度已经不足以强行走“內內內”的过弯线路之后，束龙瞬间一脚加重的剎车配合上循跡制动让过维斯塔潘找寻交叉线。
脚上稳定控制，手上也没閒著。
一边通过左脚剎车力度的微调找寻抓地力的极限，一边重新用转轮將剎车占比向著后轮过度，手动完成了刚才还来不及调整的剎车转移设定的工作。
这俩功能听起来很接近，实际上確实也有著相当紧密的关联。
剎车比控制的是每一次制动时分別分配到前轮和后轮的剎车力度占比，而剎车转移通常作用在寻跡制动的过程当中，这项功能程序会配合著车手鬆开剎车的幅度逐渐將前轮的制动占比转移到后轮上去。
主要作用就是防止循跡剎车的过程中出现前轮抱死，並且提高赛车尾部的稳定性。
一般来说根据赛道的不同弯道特性，车队会在调教的过程当中预设好几组搭配好的前后剎车比与剎车转移速度的设定组合，在面对不同需求的时候可以通过方向盘背后的小拨杆一键切换。
束龙在排位赛当中对这项功能的依赖程度不高，但是正赛中轮胎的状態每一圈都在发生著变化，妥协不仅仅是为了保胎考虑，同样也更能用最小的代价確保单圈的速度。
而刚才那种临时调整剎车比来弯中二次寻跡的剧烈操作，显然没有可以与之相对应的剎车转移设定相匹配，不想仅仅一次超车尝试就把轮胎毁掉的束龙自然也只能手动来补完这本该是电脑完成的任务。
费了那么大的功夫，效果自然也是相当理想，吸住弯心的赛车並没有继而被拋至外线，反而依旧紧紧地贴住了弯心的內线行驶。
而维斯塔潘那边不知道都经歷了什么，但他在以过量的速度扎进2號弯之后，虽然確实没能保持在他最理想的“內內內”线路上，但同样还是將赛车控制在了中间偏右的位置。
一个人想走“內內內”，一个人想走“外內內”，看得出来两人寧愿牺牲一点自己身位上的优势都势必要將这里的第三个“內”给牢牢占据住。
重点其实在於二號右弯之后紧跟著衔接的三號左弯，这是一个弯道倾角相当之浮夸的19度內倾弯，几乎都快已经有了纳斯卡设计的味道，赛车驶上去的感觉简直就像是在墙上飞。
再配合著上下起伏极大的高低落差，可以说这个弯道的外线几乎就是这里的唯一解。
而二