这也是为什么围场里绝大部分的车队今年都觉得赛车缺失前端下压力的主要原因，同样也是导致出现10號弯这样左前抱死重灾区的罪魁祸首。
维斯塔潘的想法非常简单粗暴。
既然前端下压力不足就增加前端下压力，只要车头被他调教得足够灵敏，那赛车就依然是他的好兄弟。
这也是束龙以前最喜欢的赛车特性，足够跟手的车头可以让他多出不少操作的余地。
但他发现確保弯中均速的跑法可以让驾驶的操纵更为丝滑，更均匀的弯速也可以让赛车的抓地力表现非常稳定，特別是在跟车的过程中这样操作可以最大限度地发挥出地效车特性的优势。
尤其是在巴林这样比较典型的stop&go类型的赛道，这样的驾驶方式还能弥补一部分红牛今年前拉后推悬掛在机械抓地力上的劣势。
当然代价就是他在操作上需要做出的妥协有点多，歪头叔叔的那句评价真是说到他心坎里了，
新规赛车驾驶起来的感受真的就像是和卡车头摔角。
排位赛毫无意外双双进入了q3，当大家都决定把所有底裤都掏出来的时候，就是判断谁才是对新规四赛车理解更透彻的决胜时刻。
在进入14號锐角弯之前，束龙依旧採取了更早带入更轻制动的方法，带著更高的弯速切过弯心，画著圆润的弧度走了更长的线路。
他在外侧的出弯路肩吃得之极限，以至於最后的15號弯都可以完全无视掉，虽然全油的点稍微晚了一些。可在这之前他也早早就提前带入了70%的油门开度。
直至衝线。
“我在哪？”
“p1伙计！非常出色的一圈，干得漂亮！”
“ma呢？”
“ma的最后成绩1：30.681，比你稍微慢了0.073。”
似乎证道成功的束龙听到这句话却不觉得有多值得开心的地方。
嘴硬的东西哄哄別人就算了，这车开起来到底是什么感觉可骗不过自己，他隱隱感觉赛车似乎还有哪里的潜力没有被压榨出来，事实上他对於维斯塔潘的领先幅度也远远低於q2时建立起来的心理预期。
那会儿在油量还算充裕的情况下，他可是单圈足足领先了维斯塔潘0.2秒。
果然现实也根本不给他开心的机会，就在他衝线后不到二十秒，勒克莱尔最后飞行圈的成绩也正式出炉。
1：30.