的尾翼套件，也就是跟去年赛季末他们那个切削版尾翼差不多的性能规格。
维斯塔潘则是选用了一套高下压力的尾翼，当然效果大家也都看到了，似乎非常不理想。
对比实验总要严格控制变量得出的结论才更客观，所以目前这个不理想的结论前缀暂时还只是个“似乎”，等二练两人將会对调尾翼的规格再做一轮测试。
结果確实就是中等下压力的这一套上限更高一些。
二练最终排名勒克莱尔p1，维斯塔潘p2，束龙p3.
也不能说就是维斯塔潘菜了，圈速上所有人整体都拔高了0.7秒左右，却架不住法拉利在这种全油占比不小却没多少正儿八经大直道的多弯赛道发挥神勇。
勒克莱尔似乎摸到了赛车新的极限，而且他走得也相当之极限，在让左前悬掛和4號弯弯心的护墙stupid之前，直接將对维斯塔潘的单圈优势拉开到了0.14秒。
而红牛这边別说是去找极限了，他们甚至在犹豫要不要採取设定上更偏保守的高下压尾翼。
由於今年独特的后推桿悬架，哪怕是高下压尾翼所带来的的直道阻值也远没有它看起来颇为浮夸的造型那么大。
再加上吉达多高速弯少直道的特性，高下压力套件可以让他们在高速弯拥有著更稳定的表现，同时长距离的保胎表现、对前悬架的压力以及圈速保持能力都会稍微出头一点。
赛车现在的隱患確实不少，加斯利在二练引擎又歇逼了一次，停在维修区的出口那里只能自己下来把车推回了p房。
考虑到每个赛季的引擎使用限额，红牛目前对这几台本田引擎也只是排查检修了一遍，並没有给他们更换全新动力单元的打算，也就是加利斯那边因为著火不得已换了套电池。
电池的配额甚至比內燃机还少，每个赛季只有两套，加斯利这个赛季在小红牛的开局真的可以说是倒霉透顶。
映射到红牛这边，也可以说是束龙他们也倒霉透顶。
排位赛和正赛只能选用比对手保守的引擎输出模式就不说了，尾翼不得已要採用上限更低的套件也不说了，就连推进的时候两人都要掂量著一点。
人家勒克莱尔可以肆无忌惮地蹭著护墙贴边飞行，將赛道的每一寸空间都压榨到极致。
红牛这边就连抱死一下冲个路肩都有可能导致液压助力故障，对线路的选择都只能慎之又慎，纯纯逆风局。
赛车跑得也折磨，车手开著也折磨。