临场身体机能和竞技状態，当奔涌的血流將鼓膜和脑仁冲刷得嗡嗡作响，san值同样也会有著非常夸张的折损。
吸住尾流，內线抽头。
自信心已然爆棚的拉塞尔决定在1號弯的內线就让全世界都知道他只不过是缺一台好车而已！
束龙要的就是这个效果。
去年的亨格罗寧赛道之所以会出现博塔斯一桿清台的名场面，除了当时因为降雨赛道表面还很湿滑，这里的一號弯其实多少也有点说法的。
整条发车直道的地势呈现出先爬升然后下坡，在进入剎车区后下坡的幅度还会猛地再下沉一截，对於轮胎抓地力的要求以及轮胎的负荷都非常夸张，整条赛道对轮胎磨损最集中的区域也正是在这里。
再加上弯道本身是近乎150度的锐角类回头弯，除了对剎车点的判断需要格外精准之外，线路的选择也是至关重要。
如果是正常无干扰的飞行圈，1號弯的剎车点对比起其他同类型弯就少稍微再提早那么15—20米左右，採用最標准的外內外走线抱住弯心，然后用最平滑的曲线去化解弯中持续下坡外拋的重心。
当然前提已经说了，是正常无干扰的飞行圈。
对於正赛中轮对轮的缠斗，尤其是起步阶段大家的轮胎性能都还没有彻底被激发出来的这个阶段，拉塞尔决定採取的內线同样有他自己的说法，而束龙所处的外线也並不一定就是优势线路。
外线大弧度的侧向惯性轮胎不一定能抓得住，想要將轮胎承受的侧向负荷平稳过渡到纵向的牵引力，就需要冒著更大的风险还要耗费更多的功夫，就算车感惊人不出现失误，速度上必然也会有著更多的损失。
通常对於拉塞尔这样明晃晃的內线晚剎插入，最理性正確的做法就是通过交叉线暂避锋芒，凭藉提早出弯的先手优势去拼后续直道上赛车的加速能力。
但这是起步阶段，还是赛道上的第一个弯。
进入制动区后全部二十台赛车组成的车阵会被迅速压缩成一小团，束龙根本不可能留得出给自己绕交叉线的空间，绝对分分钟就被后续跟上的其他赛车给填的严丝合缝。
所以交叉线从一开始就不存在於束龙防守的战术字典当中，他就这么用著拉塞尔看来绝对不可能的高速將车稳稳控制在弯道的外线，极其强硬地与內线赛车保持著並排平行的状態。
起跑阶段的轮胎抓地力极限？
对於其他车手来说可能这只是个大致的体感估值，但在束龙这里