东非政府在交通產业发展上，偏向於均衡发展模式，铁路，公路，航空，水运全面发展，並且在公路交通方面，东非以技术，品牌培养为主导，而非盲目追求数量。
美国就完全不同了，这个时代的美国企业，像极了前世远东帝国快速工业化阶段的企业，但凡闻到一点血腥味，所有企业都一拥而上，最终导致產品价格变成“白菜价”。
在汽车產业发展上，就体现了这一点，东非从二十年代开始，在政府的引导和规范下，汽车產业升级转型，稳定拓展中高端市场。
而同时期美国政府对国內的车企，完全是放任自流，加上股市的影响，美国汽车產业迅速膨胀，准入也完全没有门槛。
因此，美国企业也不管技术，工人，市场需求等等因素，拿著钞票就进入这个行业，反正有股民兜底，也不怕產生浪费。
这最终导致1929年经济危机中，美国汽车產业的直接崩溃，而在1929年以前，还有不少美国经济学家信誓旦旦的称“美国汽车產业超越东非指日可待”。
就以美国汽车產业在二十年的发展状况来说，做出这种判断也並非没有道理，在1920年以前，美国汽车產业完全无法和东非对比。
而到了1927年，美国的汽车年產量就已经超过东非，並且在全国汽车保有量上也迅速追赶东非，同时美国的汽车產业还在快速增长。
按照这种趋势，不出几年时间，美国在汽车保有量上超越东非，成为世界第一，还真有可能性。
不过，结果也很明显了，那就是美国汽车產业发展的这种趋势是不可持续性的，1929年经济大危机，直接给了美国车企当头一棒，就算现在，也有不少美国大汽车生產商还在水深火热里苦苦挣扎。
美国汽车產业的发展，依赖本国市场和关税保护，经济危机爆发后，美国失业率居高不下，居民收入大幅度降低，国內市场崩塌。
而在国际市场上，美国汽车又竞爭不过东非，德国，甚至是法国车企，因此，现在美国只能自食恶果。
当然，美国汽车產业损失严重，这並不耽误其对美国铁路客运造成的恶劣竞爭和影响。
如今美国的汽车保有量可能达到两千六百万辆，而美国人口才不过一亿两千多万，这也就意味著，在美国每五个人中就拥有有一辆汽车。
而这还不是美国铁路企业最致命的威胁，毕竟铁路在中远途运输中更具有优势，但美国有一项情况让这种优势受挫严重。