其他殖民地了。
在南洋地区，东非主要以港口还有机场建设为主，尤其是机场建设，这几年东非比较重视。
不过，不可否认东非海外铁路建设在近些年来迎来了一次爆发式增长，而正是这次爆发式增长，將会奠定未来东非铁路標准世界第二的格局。
在世界七个大洲里，除了南极洲以外，都有东非建设的铁路，非洲和南美不用多说，亚洲东非建设的铁路集中在远东帝国，波斯湾沿岸，北美洲，有东非的阿拉斯加领土，因此当地铁路自然和东非本土保持一致。
大洋洲方面，东非投资了澳大利亚西部的铁路，用来开发当地的铁矿资源。
最后是欧洲，东非在欧洲建设的铁路主要集中於奥匈帝国的达尔马提亚王国。
当然，上述区域的部分铁路，只是东非投资建设，未必採用东非標准，就像远东帝国的铁路。
即便如此，东非铁路標准也仅次於英国铁路標准（標准轨距），在世界的占比，跃居世界第二位。
事实上，仅东非本土铁路建设就足以支撑东非铁路標准占据这个地位，毕竟东非铁路网是仅次於北美和欧洲的第二大铁路网，而欧洲铁路网因为国家眾多，根本就无法统一，苏联，伊比利亚半岛的铁路就和其他国家不同，还有奥匈帝国这种內部铁路都尚未统一標准的奇葩存在。
而这种铁路標准上的不统一，英国也是一个奇葩案例，就比如英国本土採用標准轨距，但是澳大利亚存在標准轨距，1600mm宽轨和1067mm窄轨三种轨距的铁路，印度採用1676mm的宽轨，还有1000mm的米轨，和762mm，610mm的窄轨。
总而言之，20世纪前期的世界铁路標准十分混乱，不过標准轨距排在首位，欧洲还有北美等大部分国家採用標准轨距，第二的就是东非轨距，然后是苏联轨距，伊比利亚半岛轨距……
东非铁路標准能够强势对外输出，靠的还是近些年来东非军事，经济还有影响力上的日益强大，而海外铁路建设也是东非应对经济危机的重要手段之一。
(本章完)