不过正常归正常，如果车手没有办法克服压力跟恐惧，那么心态失衡就会进一步放大，直至在比赛过程中出现失误。
经验告诉奥德托，自己必须提醒一句。
“明白。”
陈向北简单回了一句，然后深呼吸一口气，摒弃脑海中杂七杂八的念头，专注于三练以及赛车反馈。
“泽野，刹车导管进气口需要开至最大，刹车盘温度很高。”
“低下压力调小差速器要较高锁止率，减少后轮打滑概率。”
“后轮感觉有些过热变形，进站增高胎压减少接触面。”
“制动平衡前后比增大到58比42，改善重刹区转向不足。”
通过对赛道以及赛车极限的挑战，陈向北摸索到了更为精细的调校方向。
要知道f1赛车最难找的就是平衡点，就拿tf110来举例，赛车整体风格偏向于转向不足。
可一旦放平尾翼低下压力调校，后轮又容易出现打滑。
尾翼下压力加高一点的话，配合废气扩散器，又容易造成胎温过高。
前轮同样如此，刹车制动力偏前虽然能改善转向不足，但力度调大一点会出现锁死轮胎，力度调小了又没什么效果。
同时刹车比的变化，又将影响整辆赛车的操控平衡。
这就是为什么f1赛事经常能看到神一场，鬼一场的场景。
哪怕就是“御三家”级别的调车团队，也会出现上一场争冠，下一场跟中游集团打的有来有回。
就在于想要找到赛车跟赛道的平衡，实在太难太难！
不仅仅是陈向北反馈，奥德托同样告知车手赛车数据。
“北，左前轮磨损偏大，注意走线方式。”
“t8弯少借用路肩，前悬架发出警告信号。”
“t1弯过后长直道有颠簸，底盘很容易出现磕碰。”
“油液快要消耗完毕，这一圈进站。”
一道道车队指令，通过奥德托的麦克风，不断传递到陈向北的耳中。
接连的进站调校，出站测试，让陈向北的圈速越来越快，已经进入了1分31秒的领域。
更重要一点，就是他跟特鲁利的圈速差距，可以说相差无几！
测试低速弯的能媲美测试高速弯的队友，意味着的正常情况下陈向北单圈速度，至少比特鲁利快了0.3秒以上。
要知道特鲁利这些年在f1围场，可