飞机设计——流畅的翼身融合体，没有任何突出的控制面，如同一片锋利的刀锋。
会议室里鸦雀无声。所有人都被这个巨大的变动震撼到了。
罗洋第一个回过神来：
「但实现无尾方案最大的障碍应该不是控制力矩而是航向稳定性……没有垂尾，在大迎角状态下很容易进入尾旋，你们准备如何解决这个问题？」
「目前还没有工程上的解决方案，但理论依据已经确定下来了。」李春蓬切换到另外一个pdf文件，显示出一组复杂的流体力学方程和压力分布图，「可以通过在高速流场中构建一系列压缩和膨胀流动，使飞行器后体迎风面产生高压区，背风面产生低压区……」
他指着屏幕上不断变化的流线图：
「结合具有侧向投影面积的后体型面，就能形成一个等效于垂直尾翼的航向增稳力矩……简单说，我们不是用实体舵面，而是用一个『空气舵』来保持稳定性。」
安静。
连空气都仿佛凝固下来。
几分钟后，一位气动力学专家突然敲了敲桌面：「完全颠覆了传统的设计理念……但必须承认，李主任他们的方案相当天才，而且具有可行性。」
罗洋走到屏幕前，仔细研究那些复杂的图表。
作为资深航空工程师，他立刻意识到这个方案的革命性意义——
没有活动舵面意味着更轻的重量、更低的雷达反射面积，以及更简单的机械结构。
「那幺，大迎角状态下呢？」罗洋询问道：「平飞状态下当然符合逻辑，但随着迎角的增加，突起的后体型面对流场干扰能力减弱，迎风侧与背风侧的压力不对称程度降低，后体提供的航向增稳力矩肯定会随之减小。」
面对技术问题，李春蓬的状态反而比刚才轻松了不少：
「我们发现，当两个尾喷管之间的间距被拉大时，后体型面曲率变化导致后体内凹区域产生了与之相反的航向不稳定力矩，使得宽间距后体所产生总的航向增稳力矩有所降低。」
「随着迎角的增加，内凹区域的低压区总体向迎风侧移动，宽间距后体两侧内外表面都形成航向增稳力矩，尽管此时后体外表面压差所形成的航向增稳力矩略有降低，但是总的航向增稳力矩变化不大。」
罗洋转过身，看着投影幕布上的压力分布云图。
除了此前面对常浩南以外，他终于再一次有了「长江后浪推前浪」的感觉。
五十岁，对于航