，国内开始推广货柜运输，铁路部门亦是开始推广运行。
李学武给钢城到京城的运输航线制定的规划是分段运营。
简单来说，第一段：钢城和营城之间以航运和铁路运输两种形式实现互通。
因为城市间距离短，重型钢材或者零件的运输以现实条件为准则，方便用船的，就执行内陆河运，不方便的就用铁路。
而第二段：营城到津门则是以航运为重要发展方向，减轻铁路运输的成本和车皮计划。
第三段：津门到京城则再转换成航运和铁路运输两种形式。
津门到京城有南运河、子牙河、北运河和蓟运河、亮马河的内河运输线路。
钢城和京城之间的车皮计划则更倾向于冷冻列车使用。
按照时间紧张程度以及货物的种类和运输要求，未来是要把津门囊括在贸易线路之内的。
钢—京：铁路、航运直达。
钢—营：航运、铁路直达。
营—津：航运直达。
津—京：铁路、航运直达。
更多的运输手段和渠道让京城同钢城有了更方便的沟通条件。
似是轧钢厂这样的重工业企业，每年能在运输上节省的成本足足养活一个造船厂。
货柜的使用更是能让航运成为改变运输的一个关键节点。
当然了，正因为货柜的使用，改变了航运业的发展。
前三十年铁路运输打败了航运是因为海船的装卸很麻烦，停靠港口的时间也是成本。
再有，海船运输阻力和速度的平方成正比，也就是说，船速越快，阻力越大。
铁路运输则不然，火车的速度是没有上限的，空气阻力不值一提。
后三十年航运打败铁路运输也有一条定律，那就是海船阻力和自身重量的三分之二次方成正比。
也就是说，在固定速度的前提下，船只重量增加一千倍，那幺阻力只会增加一百倍。
火车的重量增加一千倍，阻力就会增加一千倍。
以这条规律为基准发散思维，货柜的发明减少了货船在港口等待的时间，加快了装船的速度和载货量。
那幺这后三十年，大就是有理了。
越大越有理，航运能力开始比谁的船大就行了。
船越大，成本就越低，大船就开始吃小船！
李学武把新造船舶的吨位数控制在一千吨就是卡住这个标准了。