已经传达给哈斯的车组，他现在的比赛工程师加里.甘农初步分析是后悬掛过热变软导致的，但具体为什么会过热一时半会儿也查不出来。
另外有一件事还算值得庆幸，小红牛在去年那版赛车上改进出来的at01表现似乎並不如预期。
具体情况怎么样束龙其实也不是很清楚因为红牛的那些破事，束龙在后半赛季虽然还在参与小红牛的季中研发，但是关於第二年赛车开发的部分他就没有多掺和了，当时主要是加斯利和科维亚特在跟进这件事。
现在不仅仅是重新握回了方向盘的科维亚特，就连加斯利推出来的最快圈其实也不尽如人意。
虽然有点对不起以前的队友，但说老实话束龙还是稍微鬆了一口气的。
今年突然冒出来的黑马已经足够多了，要是连小红牛也跟著起飞，那么他今年估计进个积分区都有点困难。
这还不是去年小红牛单圈不行可以靠正赛弥补的情况，哈斯现在这个后悬掛过热的问题不仅会影响到排位单圈，它对於长距离的圈速保持影响才是最大的。
到了冬测的第二轮，哈斯这边依旧没能找出解决这个后悬掛问题的方案。
指望不上別人，束龙也只能在赛道上当起了劳模，试图利用【太极】词条对於赛车平衡和重心的敏感，用大量的圈数堆出一套將圈速影响降到最低的驾驶方案。
这可比想像中的难太多了，整个二轮束龙一个人就將近肝了三百八十圈，才重新构建起了一套与过往任何类別比赛都截然不同的驾驶习惯。
从线路的选择，到剎车点和剎车力度的判断，开油区间以及引擎档位、转速包括扭矩的选择，
全都大改了一遍。
剩下的便是把其余测试时间让给马格努森，顺便和他分享交流一些经验。
马格努森在第二轮测试中跑的圈数不比束龙少，但即便下来后有人主动帮他反覆地开小灶，却直到二轮结束都才只有一点点微不足道的进步。
不是说这些操作有多复杂，作为全世界驾驶技术最顶尖的那一小嘬人，马格努森其实拿过数据看一眼就能理解束龙所说的那些东西。
但是过往二十多年的赛车生涯经验，已经在他的基因里刻下了一套非常牢固的驾驶认知，很多时候並非刻意都会成为车手在驾驶过程中判断本能的一部分，不是短时间內说想要扭转就能扭转过来的。
哪怕束龙已经明確告诉了他在哪个哪个弯应该怎么怎么剎，出弯了应该在哪里怎么怎么