已经习惯了自己去適应赛车，无论是在小红牛还是哈斯都是如此。
2019年在小红牛因为眾所周知的原因，赛车的研髮根本就与他无关，哈斯则是根本就没钱进行研发，所以比起改变赛车束龙更习惯去改变自己。
而维斯塔潘更清楚如何去將赛车的特性为自己所用，极强的调车適应能力往往可以让自己的习惯和赛车达成高度协调，从而將速度给发挥到极致。
怪不得他们两人一个会觉得赛车像是性格彆扭的女生，另一个会感觉赛车像是与自己並肩作战的亲兄弟.
这会儿將两人的圈速数据放在一起对比就会显得非常直观，维斯塔潘更强调前端下压力的调教本来会一定程度上增加阻力影响到赛车的尾速，但实际数据表现却是红牛两台车的尾速相差无几。
相反维斯塔潘那边悄悄学习的束龙这边的驾驶方式，进入9、10组合弯之前同样採取了提早剎车保持弯速的跑法，配合低速弯更加灵敏的车头一下就把两人之间的差距给追了回来。
“但是为什么？”
面对束龙的疑问，已经被抓包偷师的维斯塔潘做了个鬼脸，抬起一只手也没有明说，只是轻轻做了一个掌根下压的动作。
这是什么意思？
束龙坐在那里一顿头脑风暴，终於在雷尼准备开口帮他解释之前露出了恍然大悟的神情。
后推桿悬架！
推桿式的悬架拥有著更多的调教空间，根本在於推桿可以製造出更长的行程，这也是为什么前推桿式的设计天生会拥有更出色机械抓地力的原因。
地效新车过於剧烈的海豚跳让束龙忽视了这一点，那就是当赛车达到极速时，后悬架长行程可以让赛车拥有更充裕的下沉空间。
尾部的下沉可以让赛车拥有更小的迎风面和更低的阻力，制动后赛车尾部抬升，重新恢復的迎风面又可以让赛车在弯中找回更多的下压力。
原来是这样.
老祖宗都已经暗示得那么明確了，阴阳相容才能长久，前面那么执拗真是愧对他“69”的车手號码和【太极】的词条。
但也就是束龙能力足够强才能一直这么强行去適应赛车，换做是其他人拥有相同的经歷，或许不是早早向现实妥协就是被围场淘汰出局的下场。
往昔的痛苦总会化为成长路上的养料，说到痛苦束龙又不由得想起自己的老队友们。
第二天正赛前的车手巡游，作为围场今年唯一的新秀，周冠宇自然成了採访主持