的代价仅仅就只是需要承担一点四轮出白线的风险罢了。
剩下的几盏红灯也依次亮起，这一次灯灭的间隔被拉得稍微有一些长，熄灭的时候又有些猝不及防，不少赛车明显在起步的时候愣了一下。
將注意力给提升到极致的束龙自然不会在主场上当，但维斯塔潘那边好像被晃到了一下。
同样被晃到的还有两台法拉利，但勒克莱尔具有乾净侧发车轮胎牵引力发挥更充分的优势，当脏侧起步的维斯塔潘失去了先手权，结果也不过是在1號弯前就被p3的勒克莱尔完成了並排而已。
束龙这边本就是完美的正常发挥，再加上后面两台车一起步就扭打在了一起，甚至就连心里预估好的冒险走线都没有用上，排在首位稳稳驶出1號弯。
反倒是维斯塔潘就比较惨了。
先是被外线的勒克莱尔挤占了线路导致入弯角度不足，车身的旋转指向动作调整得慢不说，出弯时给油的时机也不得不被迫向后推迟。
入弯时还能与勒克莱尔並排，出弯时反倒还落后了半个车头。
两台车就这么一直肩並著肩使劲儿爬升，最后在主场更不要命的维斯塔潘凭藉3號弯前一脚差点顶到束龙车屁股的晚剎，成功从勒克莱尔的手中夺回了自己p2的顺位。
但是好景不长。
束龙在起步阶段抢到的领先优势巨大，又趁著后方两车缠斗的机会迅速拉开差距，很快便將自己的领跑优势扩大到了2秒。
然而这个距离对於维斯塔潘来说依然处在脏空气的范围內，红牛本就异常的胎耗更是雪上加霜。
衝刺赛和正赛，听上去应该是前者全程猛衝跑得更为激进，后者则考虑到长距离的轮胎管理会相对比较保守。
但实则不然。
红牛环赛道的长度不长，但高低落差却可以达到63.5米，单圈跑下来赛车一直在爬高下坡，再加上赛车的低阻设置和赛道本身比较明显的stop&go跑法设计，对轮胎的负荷其实不轻。
从衝刺赛绝大部分赛车对轮胎的选择也能看得出来。
那些对轮胎负荷低的赛道，就比如像今年的伊莫拉，21圈的衝刺赛单程完全是可以用红胎撑完的，可红牛环的23圈衝刺赛绝大部分车队却都不约而同地选择了黄胎。
更耐磨的配方，具体驾驶下来的效果却是更加不耐磨，衝刺赛基本不可能安排停站的战术，意味著车手们在长距离驾驶的过程当中对轮胎的管理要