言慎行，没有谁会愿意將自家赛车的弱点透露给对手车队。
可问题是得先成得了对手才行啊！
差距都大成这样了，难不成他们还担心红牛来窃取他们的成果不成？说出来简直和高考时年级第一决定去抄班级倒数的选择题一样可笑！
难得有这样的机会，说不定他们还能从束龙的口中找到一些改进自家赛车的灵感。
找到共同话题就是容易让人忽视时间的流逝，如果不是各家车队来人將车手们抓回去开会，估计这哥几个能杵在这聊到天黑去。
倒也不见得真討论出了什么结果，毕竟一帮司机基本也只能从各自的驾驶体会入手，况且因为各自所属不同的阵营，关係再好也知道需要为各自的底牌稍微留那么一手。
但束龙却觉得自己收穫颇丰。
结果让人有些意外的是，整体圈速上限更高的勒克莱尔给出的反馈其实和维斯塔潘类似，都是能明確感受到赛车极限的下降，但无非就是驾驶的动作需要比以前稍微温和一点，並没有感受到太多所谓“彆扭”的感觉。
反倒是四人中整体竞技能力明显要矮一截的赛恩斯，居然在某种程度上能和束龙形成感受上的共鸣？
有些出人意料，却又在情理之中，围场里那么多车手，总能找到一个具有共同话题的伙计。
仔细想了想或许与他们两人某种程度上极为相似的经歷有关。
束龙和赛恩斯，两个都因为来回辗转了数支车队，不断適应每一辆赛车可以说截然不同的驾驶特性，並且都一度將赛车跑出了绝对符合预期甚至超出预期的表现。
束龙就不说了，他跟此前所有队友之间的差距都犹如天堑，但在无人关注的角落，赛恩斯在不同的车队同样战胜了除维斯塔潘之外的每一任队友，甚至包括去年的勒克莱尔。
儘管上限不足是赛恩斯的硬伤，但他极高的稳定性和適应能力简直如同丐版束龙一样非常值得称道，就连驾驶的风格赛恩斯与束龙之间都存在不少的相似之处。
四人中勒克莱尔是典型的v型转向过度车手的代表，他习惯於儘可能地外拋走线，在极限延迟点暴力重剎过后猛切进弯，將赛车狠狠甩入弯心后提早开油，通过驱动轮提供的扭力辅助赛车进一步旋转。
维斯塔潘和勒克莱尔的驾驶风格类似，但严格意义上来说应该算是v字型走线的变种。
之所以会出现这样的差距，主要还是因为维斯塔潘並非传统的转向过度车手o
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