便他和勒克莱尔一样对赛车的车头灵敏度存在极高的要求，但从驾驶手法上他反而更接近於推头式的风格，对方向盘的输入角度相较于勒克莱尔会更加平滑，然后根据需求顺转向方向二次弥补，而不是製造了过量输入角度后反打补救。
但二者之间的驾驶操作存在共性，都是凭藉对赛车抓地力自信的极端掌握压榨掉所有的纵向抓地力，接著在转向完成70%左右的位置提早开油再一次將轮胎的纵向抓地力发挥到极致这应该也是他们对赛车变化后的感受没那么敏锐的原因，赛车能进行角度更加锐利的走线反而会弱化轮胎横轴抓地力的需求，他们在驾驶中更加强调的其实是出弯阶段油门对车尾的控制。
反观赛恩斯，他的驾驶风格更偏向於平顺，就像是他经常形容自己的那样"smoothoperator”。
这样的驾驶风格便於他在辗转於各支车队之间时快速进行適应调整，但相应的他对维持轮胎纵轴与横轴之间抓地力平衡的需求就更高，主要就体现在弯中剎车与油门之间的开度配合节奏上面。
这也是他跟束龙相似的地方，束龙也非常注重同时將轮胎的纵横轴抓地力给维持在一个微妙的平衡区间，然后合力將车轮性能给压榨到极致。
之所以说赛恩斯只能算是个丐版束龙，就是因为他对纵横之间薄弱的平衡没有那么敏锐，同时依赖程度又更高。
往往相同的轮胎磨损程度条件下，束龙、勒克莱尔还有维斯塔潘都可以继续进一步压榨轮胎的圈速性能，赛恩斯由於那脆弱的平衡被打破难以保持。
所以在比赛的长距离中经常有那种其他人还在猛猛向前冲，就赛恩斯一个人嘎嘎往后掉的情况出现。
有时候真是踏破铁鞋无觅处，得来全不费工夫，自己一个人费劲巴拉研究了那么长的时间，结果一次閒聊反而瞬间茅塞顿开。
仔细回想一下，其实一开始束龙都將问题的关键给说出来了，却一直自己不自知。
他觉得现在的赛车开起来捆手绑脚，就是因为底板抬高之后轮胎的纵横轴平衡被打破了，导致他只能跟著像维斯塔潘一样採取极端压榨纵轴抓地力的跑法才能甩出圈速。
可问题不在於赛车，问题应该还是在束龙自己身上。
开法的適应性强归適应性强，哪怕转变驾驶风格也不妨碍束龙一样能跑出围场顶尖的表现，但不能发挥自己特长的局限性本身就让人非常难受。
《赛车甜点区太大》
这才是束龙